Nous nous trouvons au cœur d'un quartier résidentiel de Bâle, dans la Hegenheimerstrasse. Le temps est maussade. La bruine et la descente des températures ne donnent pas vraiment envie de rester dehors, et encore moins sur un chantier où l'on travaille et où il y a du bruit. Mais sur ce chantier particulier, que nous visitons fin septembre, les engins de chantier font moins de bruit. Ils sont tous équipés d'un moteur électrique. On n'entend pas le vrombissement des lourds moteurs diesel, ni l'odeur des gaz d'échappement.

Bien sûr, il y a aussi du bruit ici quand on déverse du gravier, qu'on tasse le sol ou qu'on coupe des éléments en béton. Mais il est impressionnant de voir comment la pelleteuse de 16 tonnes se déplace dans l'étroite rue du quartier en émettant seulement un léger bourdonnement électrique. De même, on n'entend plus que les bruits ambiants lorsque l'ouvrier fait une pause avec son compacteur. Ce qui est particulièrement frappant, c'est que les engins de chantier électriques ne font pas de bruit au repos.

Andreas Sutter, chef de projet au service des travaux publics de Bâle, nous fait visiter le chantier. Quels sont selon lui les défis particulièrement critiques qui se posent actuellement dans le cadre de l'électrification des chantiers? "D'une part, il y a la disponibilité des machines." La demande encore faible à l'heure actuelle entraîne une offre limitée sur le marché. Andreas Sutter considère que les pouvoirs publics ont ici un rôle moteur à jouer. Si, à l'instar des villes de Zurich et de Bâle, ils misent davantage à l'avenir sur des critères de durabilité dans leurs appels à projets, le marché des engins de chantier électriques s'élargira. C'est également l'avis de Marco Meier et Ueli Kramer de l'entreprise ecoforce, qui, comme lors du projet pilote à Zurich, ont apporté leur soutien actif aux responsables du chantier électrique de Bâle.

"Le prix de ces machines constitue un autre défi", ajoute Andreas Sutter. Les machines électriques sont encore nettement plus chères que celles fonctionnant au diesel. C'est là qu'intervient le programme de soutien de la Fondation KliK, qui fournit un soutien financier à l'achat et à l'exploitation de ces machines par le biais de subsides annuels. Selon Andreas Sutter, la mise à disposition de l'infrastructure de recharge pour les machines sur place, ainsi que la durée d'utilisation et les temps de recharge sont également des points pour lesquels il n'existe encore aucune valeur empirique et qui peuvent poser des difficultés. Dans le cas du chantier de Bâle, par exemple, il s'est avéré qu'une station de recharge moins puissante et située à une distance plus proche du chantier aurait suffi.

C'est précisément pour acquérir cette expérience que deux chantiers pilotes ont été mis en place à Zurich et à Bâle. Andreas Sutter est convaincu que les coûts supplémentaires qu'entraîne aujourd'hui un chantier électrique diminueront dans un avenir proche. Il estime qu'ils seront quasi nuls d'ici dix à douze ans, si l'on mise davantage à l'avenir sur des chantiers sans émissions.

La Haute école de Lucerne (HSLU) examine actuellement, dans le cadre d'un projet de recherche sur l'électrification des chantiers urbains, l'impact exact des différences par rapport aux chantiers "conventionnels", que ce soit en termes de pollution sonore ou olfactive ou en termes de coûts. Il s'agit du premier projet de ce type, c'est pourquoi il n'existe pour l'instant que deux chantiers pilotes, à Zurich et à Bâle. Un tiers devrait bientôt voir le jour à Lucerne.